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| 208 1,5 litro, ótimo na cidade, surpreendente na estrada |
O leitor deve ter notado a falta de novos posts esta semana. Bem, o motivo foi bem forte: fui acompanhar meus pais em uma consulta médica importante. Para isso, peguei o ônibus em São Paulo na segunda e fui até Campos do Jordão encontrar com eles para na terça irmos até São Bernardo do Campo, local do consultório médico.
Aqui cabe um off-topic: caso conheça alguém, tenha na família ou tenha sido você mesmo diagnosticado com Esclerose Lateral Amiotrófica, pense na possibilidade de estar com uma infecção causada por picada de carrapato, que transmite uma bactéria chamada Borrelia burgdorferi, causadora da doença de
Lyme, ou sua variante brasileira, a
Síndrome de Baggio-Yoshinaricuja. Doenças que podem causar sintomas neurológicos semelhantes aos da Esclerose Lateral Amiotrófica. Se for o caso, tratamentos com antibióticos podem resolver o problema. Se seu médico ignorar sintomas óbvios de infecção, como leucócitos alterados, gânglios inchados e resultado reagente ou indeterminado (pode haver falsos negativos) no exame ELISA, troque de médico.
Enfim, voltando ao assunto do post...
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| Um dos melhores nacionais nas curvas - tão bom quanto o New Fiesta |
Eu nunca havia dirigido o carro dos meus pais na estrada, no caso um Peugeot 208 1,5 litro. Na cidade ele vai muito bem. Este motor não tem potência específica e absoluta altas, e em uma cidade como Campos do Jordão dá para sentir um pouco a perda que a altitude causa a motores de aspiração natural. Digo sentir "um pouco" porque o maior "defeito" deste motor é a sua maior qualidade: a entrega e concentração de potência em baixos regimes de giros. Digo "defeito" com aspas porque isso não é necessariamente ruim. Porém não é totalmente bom, principalmente para "esticadas" onde se quer extrair o máximo possível de um motor. Via de regra (há exceções), se o máximo possível está em giros altos, ele será maior do que se estivesse em giros mais baixos, comparando-se motores de mesma cilindrada, arquitetura, conceito e alimentação.
Como comparação, meu Fiesta 1,5 litro (impossível não fazer esta comparação!) não possui a mesma disposição em baixa. Não que seja ruim, com seu variador de fase na admissão, muito pelo contrário. Mas o Peugeot realmente me surpreendeu. Em alta, o Ford brilha. Sobe suave, pedindo mais acelerador e vai até o corte sem perder o fôlego. O câmbio relativamente longo para a cilindrada ajuda o Fiesta a ficar ainda mais agradável na estrada. Já o 208 é ótimo na cidade. Em uma tocada tranqüila, dá para realizar as trocas
pouco antes das 2.000 rpm, retomando facilmente a partir deste regime, em qualquer marcha. A potência máxima alcançada a baixas 5.500 rpm e o torque máximo à 3.000 explicam isso.
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| Agrada a qualquer tipo de motorista |
Nunca vi um gráfico de torque e potência do Fiesta, mas sei que a potência máxima com gasolina é alcançada a 6.500 rpm e o toque máximo com o mesmo combustível chega ao pico às 4.250 rpm. Se considerarmos que o toque máximo do Ford com gasolina é de 14,8 kgfm e do Peugeot é de 13,5 kgfm, porém a 1.250 rpm mais baixo, dá para entender porque a potência disponível a regimes mais baixos é maior no francês. Mas e na estrada? Como o 208 se sai?
Foram 206 km rodados entre Campos do Jordão e São Bernardo do Campo, utilizando a Rodovia Carvalho Pinto, o Rodoanel Mário Covas e um pequeno trecho da Anchieta. Na descida da serra até a Carvalho Pinto, nem preciso dizer que o hatch foi muito bem. Seu entre-eixos de bom tamanho para um compacto, assim como as bitolas relativamente largas para a categoria fazem dele um dos melhores automóveis nacionais para se fazer curvas. O interessante é que isso não é a custo de desconforto. A Peugeot aprendeu a fazer suspensão! Nada das batidas secas e dureza dos antigos 206 e 307. Neste ponto, chega a ser melhor que o Fiesta. Parte da responsabilidade fica por conta dos pneus, de medida 195/60 R15 (Mesma do Focus de primeira geração, exceto pela versão GL com rodas de aço). No Ford, perfil mais baixo: 195/55 R15.
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| Ah... essa serrinha... |
Na Carvalho Pinto e no Rodoanel, o que eu esperava do motor se confirmou. Retomadas excelentes. Não fiz medições, mas me pareceram melhores que as do Fiesta. Interessante notar que após as 5.000 rpm o motor pouco faz a mais. Ele parece que se "apaga" (lembra um pouco o Palio 1,4 litro). Chega facilmente aos 150 km/h e se mantém com compostura (e muita segurança!) nesta velocidade, mas depois disso não sobe com tanta disposição. O Fiesta chega tranqüilo aos 170 km/h. Mesmo assim, não é nenhum demérito para o 208, pois o motorista médio estará super bem servido com este motor, que não possui tecnologias como cabeçote multiválvulas e comandos variáveis. O escalonamento do câmbio é ligeiramente mais curto que do Fiesta, bem pouca coisa. Tanto que não senti que fosse necessário nenhuma alteração, como em alguns Fiats que "pedem 6ª marcha" já a 100 km/h, mesmo que esta 6ª não exista.
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| Escalonamento excelente, engates que requerem adaptação |
Falando em câmbio, tenho uma crítica que acredito que muitos proprietários também tenham. A alavanca possui curso um pouco longo e os engates, que não podem ser chamados de ruins, são demorados de se acostumar. Coincidência ou não, antes dos 10.000 km rodados, o trambulador foi trocado em garantia. Antes, os engates eram bem ruins. Na mesma época, a caixa de direção também foi trocada pela Peugeot (Alô Peugeot, vamos acabar com essa fama de carros que desmontam!). Esta, aliás é o grande destaque do carro, com relação perfeita e um volante que dá gosto de usar, com base e topo levemente achatados. Ele e a suspensão inspiram uma tocada mais esportiva em estradinhas cheias de curvas.
Por cima do volante é que se visualizam os instrumentos. Posição que torci o nariz a primeira vez que ouvi falar. Mas é bem fácil de se habituar para pessoas de qualquer altura, visto as amplas regulagens de banco e volante. A leitura é bem fácil, com ponteiros e escalas muito claros, além de grafismo que poderia estar em carros de categoria superior (Aprenda, General Motors!). No centro do painel, uma tela digital repete a leitura do velocímetro analógico permanentemente, possui relógio digital, mostra a temperatura externa e conta também com computador de bordo. Uma funcionalidade interessante deste último é zerar os parâmetros de velocidade média, hodômetro parcial e consumo médio automaticamente quando se completa o tanque. No Fiesta isso é feito manualmente.
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| Grafismo que poderia estar em carros de categoria superior |
Outra coisa que ele supera facilmente o Fiesta é no conforto. Digo sem medo de errar: estes bancos dianteiros poderiam estar em qualquer carro, de qualquer categoria, de qualquer marca. Sim, não é exagero. Entre em um 208 e comprove. A viagem nele não cansa, o encosto é largo, o assento com bom comprimento, a espuma possui densidade perfeita e abraça bem o corpo. A única coisa ruim é o assoalho à frente do banco do passageiro que, por alguma razão que desconheço, se inclina para cima na porção que fica após a porta. Isso tira centímetros preciosos para os mais altos que querem esticar as pernas. Atrás, o espaço é ótimo para o tamanho do carro (bem melhor que do Fiesta, diga-se). No porta-malas, praticamente um empate técnico com o hatch da Ford; os dois servem bem.
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| Bancos que poderiam estar em qualquer carro (não é o 208 dos meus pais, o deles é o básico, mas os bancos são os mesmos) |
Assim, como no Fiesta, e em grande parte dos carros de projeto recente, as largas colunas "A" atrapalham a visibilidade. Com elas, o parabrisa fica muito à frente e o ponto para onde olharíamos ao fazer uma curva fica obstruído. Na estrada esta é característica não é tão evidente, mas em um trecho urbano, ao se virar um esquina, é bom tomar cuidado com pedestres e ciclistas distraídos, caso se escondam involuntariamente neste ponto cego. Dirija um Jetta, que possui formato mais "tradicional" e entenda esta diferença.
Aliás, falando em Jetta, eu achei que dirigir este Peugeot na estrada me deixaria com vontade de testar o novo motor 3 cilindros 1,2 litro de 12 válvulas, que substitui o 4 cilindros 1,5 litro de 8 válvulas. Mas não. Fiquei com vontade de dirigir um Jetta com o antigo motor 2,0 litros 8 válvulas. Sim, o antigo, com baixa potência específica. Se possível, com câmbio manual. Se bem que depois de ter lido um comparativo do Jetta automático com o Sentra CVT, fiquei animado também com o VW sem pedal de embreagem. Apesar de ser mais de 20 cv menos potente que o Sentra, o Jetta venceu todas as provas de retomada com uma margem enorme. Isso me fez lembrar de outro carro, o
Astra, que também possuía um motor "antiquado", mas que até hoje possuiria desempenho competitivo, que, assim como o Focus Duratec da primeira geração, só está sendo superado pelos motores 1,4 a 1,6 litros sobrealimentados que estão em carros como C4 Lounge, Peugeot 408, Jetta TSI 1.4, Cruze e a 10ª geração do Civic, que está à caminho.
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| Jetta 2.0 8v Flex. Experiência deve ser semelhante ao Peugeot 208 1.5 8v |
Nada contra os desenvolvimentos tecnológicos destes motores, mas "velhinhos" como Jetta e Astra com motores 2,0 litros ainda empolgam, com entrega de potência em baixos e médios regimes. E são ótimas alternativas para quem quer um automóvel de qualidade a bom preço e não pode arcar com um zero km.
*Não tirei fotos durante a viagem. As fotos são de divulgação.
Do ponto A ao ponto B, pensando na vida, no volante e tudo mais.
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